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新西兰路桥建设成本大幅高于海外 原因为何？

日期:2012-07-16 16:09:48　阅读: 　来源:新西兰联合报
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　　39亿，56亿，67亿，这些天文数字是奥克兰建造第二座跨海大桥以及用两种不同建筑方法建造跨海隧道的评估费用。　　另外，Waterview隧道，28亿元；计划中的中心铁路隧道，24亿；Pakuranga到Onehunga间的高速公路，

　　在讨论新西兰基础建设费用时，我们不能回避政府在投资时的一个基本原则：“buy New Zealand made”，包括第二座跨海大桥项目在内，政府都是首先考虑新西兰本地的建筑和路桥建设公司，政府有其就业和政治的考量。但是，当我们把新西兰本地的价钱和海外做对比以后，发现差距很大，于是要问，政府的选择，是不是反而增加了更多社会成本？比如奥克兰连接16号和20号高速之间道路的Waterview Tunnel，2.5公里的隧道造价每公里约5.6亿纽币，比美国休斯敦1-45 Partway Tunnel System的预算每公里合1.3亿元的价格，要贵很多，也比瑞士穿越阿尔卑斯山的双孔隧道的造价（相当于每公里2.22亿纽币）还要高一倍多。

　　类似的例子举不胜举。但究其原因，连建筑业内的人也含糊其辞。据一位不愿意透露姓名的新西兰建筑业顾问说，行业内对于新西兰和海外相比的高价，都清楚，但他找不到非常有说服力的理由。“第二座海港大桥的造价要39亿元，而在海外有些类似的桥只要2-4亿元——就算加上把外国工程专家请到新西兰的费用，也最多加上50%——我也不理解为什么一座桥就要39亿元——工程上说，奥克兰唯一特殊的地方，仅仅是我们的路桥要考虑较多地震的因素。”

　　但从日本明石海峡大桥来看，这座抗震8.5级的桥并不比新西兰人的预算贵，95年坂神7.2级大地震（震中距桥址才4公里），大桥附近的神户市内5000人丧生，10万幢房屋夷为平地，当时该桥正建设中并经受住了大自然的无情考验，只是南岸的岸墩和锚锭装置发生了轻微位移，使桥的长度增加了0.8m。

　　如果把第二座海港大桥的预算放到亚洲，造出来的将不是6车道，而是12车道加火车道还有余留。虽然目前二桥还没有设计图对外公布，所有的预算都是估计的。

　　项目投入的差异也可能源自于政府计算项目投入的模式，在新西兰要建设一个基础项目，目前必须满足收益-成本比高于4的要求，比如说，当基础建设项目评估经济收益超过4亿时，就可以投入1亿进行建设。

　　按照这种预算模式，在新西兰人们更容易忽视建设的成本。预算部门只要能够评估出项目建成后，在多少年里能为奥克兰增加多少经济容量，就用这个数字比照出投入部分，至于这个投入是怎么来，政府直接掏腰包还是让使用者付费，收个30年的过桥费，就扔给政治家去解决了。

　　在过去很多年，新西兰高昂的基础建设费用，都逃过了媒体和大众的“雷达”。另一方面，新西兰的环保团体乐于引用本地庞大的数字，如果工程造价便宜了，反而不能帮助他们说明问题，许多环保网站都有关于本地路桥每公里要花费多少的信息，但却没有人问为什么我们没选其他选项。

　　对于Waterview项目，新西兰交通局（NZTA）称：“Waterview项目的总造价14亿元，是新西兰最大的道路建设项目，成本包含2条隧道，在海外隧道施工快速发展的今天，对于价格也会产生影响。”而对于二桥项目，NZTA称，根据奥克兰市议会搜集到的反馈，大部分民众支持修建隧道（隧道更贵），而不是在现有桥梁的旁边建造一座类似的大桥，“NZTA将吸收Waterview工程的隧道经验，新西兰的技术工人将参与建设……其他影响到隧道价格成本的，包括隧道最后的设计样式，现在我们谈论的是4管隧道，分别是两条火车两条汽车，而另外一种选择是‘双层隧道’，分上下层的设计。”

　　NZTA还称，最终价格的确定还要取决于投标过程。NZTA说由于二桥工程牵涉面多，因此讨论期长，而他们也是先行公布各种方案的预算成本、经济收益数据等，并已经开始设计工作，“接下来的工作就是保护这条穿越Waitemata Habour的通路，为保护这条路线原奥克兰市议会和北岸市议会已经在2009年颁布了Notices of Requirements，目前相应工作已经由现奥克兰市议会接手。”

　　显然，从NZTA的角度，他们每一元钱就是花得值得的，而高成本的原因，只有通过严格的对比和参照之后才能给出精确答案。不过，有业内人士指出，新西兰建筑业的高价是多方原因造成的，包括建材成本，因本地生产的少很多需要进口，造成成本高，同时人工也不菲。限于篇幅关系，本报将在下一篇报道中，分析本地建筑业成本高于海外的具体原因。

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